O tempo na formação das cidades

Eixo Temático: 

 

O tempo na formação das cidades

Eixo temático: Território

Resumo

As investigações arqueológicas das últimas décadas comprovam que a necessidade humana de ordem se mostra na formação dos mais antigos assentamentos, particularmente na escolha do sítio de implantação e na formação dos espaços de circulação. As ocupações já indicavam uma organização das distâncias segundo o tempo desejado para um deslocamento de acordo com a passagem dos distintos modos, pedestres e veículos. O objetivo deste artigo é mostrar que o tempo, desenhado pela velocidade, é desde os primitivos assentamentos humanos, uma ferramenta que modela as cidades através da configuração das redes de caminhos e de vias urbanas.

Palavras chave: arqueologia, história, urbanismo, transporte, sistema viário

Abstract

Archaeological investigations of the last decades have shown that the human need for order can be seen in the formation of the oldest settlements, particularly in the choice of the site of implantation and in the formation of circulation spaces. The settlements have indicated an organization of distances according to the desired displacement of pedestrian and vehicular time. The purpose of this article is to show that the time, designed by speed, is from early human settlements, a tool that models the cities through the configuration of networks of paths and urban roads.

Keywords: history, archeology, city planning, transportation, road system

Introdução

Após 1990, com as restrições às explorações arqueológicas devido à guerra no Iraque, os pesquisadores intensificaram suas atenções ao norte da Síria e ao sudeste da Turquia. Estas pesquisas recentes, apresentadas nos trabalhos de Jason Ur, do Instituto Oriental da Universidade de Chicago, Tony Wilkinson, do Departamento de Arqueologia da Universidade de Durham e Harvey Weiss da Universidade de Yale, têm um foco regional, procurando a identificação de zonas de adubação e de sistemas de estradas antigas, denominadas “hollow ways” (Wilkinson 1992, 1997). As investigações contam com imagens de satélite, dados de sensoriamento remoto além das avaliações de rádio carbono e transcrição de textos antigos. As ações têm permitido uma visão do panorama territorial e uma revisão de cenários urbanos da Mesopotâmia do Sul, até então considerados os mais antigos pela literatura urbana.

Estas pesquisas permitem observar a estruturação de alguns assentamentos humanos do 6º milênio a.C. ao 3º milênio a.C. construindo uma hierarquia de cidades, povoados e aldeias, conectada por uma rede de caminhos.

As primitivas comunidades do Neolítico se implantavam segundo a proximidade de fontes de água e terras férteis, mas os caminhos que irradiavam de seus núcleos, a exemplo de Chatal Huyuk, indicavam também uma necessidade de comunicação e trocas com outros povos. É possível que estas trilhas se delineassem segundo a

topografia, evitando relevos acidentados, terrenos encharcados, áreas ou períodos de tempestades, procurando a proximidade de suprimentos e abrigos (WILKINSON, 2009).

Diferentemente do isolamento das comunidades do Neolítico, os assentamentos do 5º ao 4º milênio a.C. passaram a fazer parte de uma constelação com núcleos mais próximos, quando a sobrevivência passou a exigir o agrupamento de aldeias, povoados e cidades. As investigações mostram que além da topografia, das qualidades do solo e do acesso à água, na equação da localização de um assentamento entravam as rotas de comunicação, com a distância aparecendo como um indicador importante tanto de posicionamento na relação entre centros urbanos, como entre o assentamento e o campo e em suas relações espaciais interiores. De fato, o que os vestígios arqueológicos revelam é que, a antes mesmo do 5º milênio a.C., a consolidação de aldeias e povoados foi acompanhada pela organização de suas vias e caminhos.

No 5º milênio a.C., pequenos aglomerados polvilhavam em diferentes cantos do mundo. Embora este fosse um período de comunidades dispersas, sem divisões de classes e nem sempre permanentes, escavações recentes na Mesopotâmia do Norte indicam que grandes cidades existiram no final deste período, antecedendo o desenvolvimento urbano da Mesopotâmia do Sul tido como o berço da civilização (BENEVOLO, 2011; BERTMAN, 2003; GUIMARÃES, 2004). De acordo com Jason Ur (2007, p. 597-598),

o norte da Mesopotâmia apresentava indícios de urbanização 1.000 anos antes do sul.

O intercâmbio entre as comunidades que se diferenciavam segundo o porte e o poder de atração era facilitado pelo uso de uma mesma língua, mesmas tradições culturais e religiosas (RISTVET, 2005, p.55). Um centro urbano gerava uma série de relações comerciais e atividades sociais com povoados e aldeias em suas imediações. Comunidades próximas, com até um dia de percurso ida e volta, provavelmente, faziam trocas habituais e repetitivas de alimentos, bens perecíveis e acabados, como cestas, ferramentas, cerâmicas e tecidos. O intercâmbio com comunidades mais distantes, provavelmente, era mais sazonal, realizado entre centros urbanos com trocas de bens mais duráveis e de maior valor (RISTVET, 2005).

Redes de caminhos

Leilan e Hamoukar já existiam como aldeias no 5º milênio a.C., enquanto Khirbath al- Fakhar e Brak, neste mesmo período, já apresentavam características de cidade. A primeira com uma extensão de aproximadamente 300ha e a segunda com grandes espaços de produção e complexidade do controle administrativo. Leilan, Hamoukar e Brak, que passou a se chamar Nagar, junto com Chuera, Mouzan e Beydar, formavam, no 3º milênio a.C., uma rede de cidades na Mesopotâmia do Norte, sustentada por uma bacia agrícola formada por povoados e aldeias, e pelos subúrbios e áreas do campo, conectados por uma rede de caminhos (UR, 2010, p.104-108; 2002, p. 69).

A análise de fotografias do satélite aponta rastros do 3º milênio a.C. que tinham início em cada cidade e se dirigiam ao campo, de forma radial, finalizando abruptamente a cerca de 3 ou 5km (UR, 2010, p.153), o que equivale a uma hora de caminhada (Figura 01). Provavelmente, parte destes caminhos tinha sedimentado trilhas abertas pelos ancestrais das aldeias mais antigas. Como não conectavam outras estradas, foram interpretados por Jason Ur (2006, p.6) como vias de apoio à economia de subsistência, levando agricultores e animais de tração para as terras agrícolas, e pastores, com seus rebanhos, para as áreas de pastagens.

Figura 01 - Bacia do Kabhur - “hollow ways” (3º milênio a.C.). Rede de caminhos radiais com raios de 3 a 5km.

Fonte: UR, 2003, p.110.

Figura 02 - Bacia do Kabur: rede de caminhos (meados ao final do 3º milênio a.C.). Caminho linear de aproximadamente 50 km entre as cidades de Hamoukar e Leilan — Síria. Fonte: UR, 2002, p.85.

Ur (2006, p.8, 78) defende que estes caminhos não eram abertos por um governo central, mas eram resultantes do tráfego cotidiano de pessoas, veículos e animais e que tinham como limite, à dispersão dos movimentos, as propriedades e as plantações. As caminhadas diárias compactavam o chão e deixavam um rastro que tendia a ser de uso comum. Estes mesmos trajetos davam suporte aos deslocamentos de pessoas e de bens e levavam as procissões em direção aos santuários que, fora da cidade, serviam a agricultores e pastores em seguidas gerações.

Na rede hierarquizada de cidades, com seus povoados e aldeias situados em suas áreas de influência, pode-se observar a distribuição de alguns assentamentos em arranjos lineares e a intervalos médios de 25 a 30km (RISTVT, 2005, p.59), uma distância média percorrida por um nômade com seu jumento, de acordo com Heaton (1965, p.37).

Possivelmente, devido à intensificação do intercâmbio, caminhos com continuidade ligando cidades foram intercalados por uma série de povoados que pareciam se posicionar estrategicamente nas rotas entre os grandes centros, pontuando o trajeto (Figura 02). Isto foi interpretado por Harvey Weiss (1992, p. 93) como resultado de uma estratégia para otimização da produção e dos transportes.

No 3º milênio a.C., já com o uso de veículos com rodas, Leilan junto com Mouzan e Brak transformaram a planície do Khabur numa paisagem urbana, estando as três equidistantes cerca de 50 a 60km, ou seja, cada uma com controle de 25 a 30km a volta de seu centro que correspondia a um dia de caminhada ou de viagem em uma carroça.

A Mesopotâmia do Sul era uma planície aluvial entre o Eufrates e o Tigre, em meio a um deserto de areia que sofria tanto a inconstância das dunas sob o regime dos ventos, quanto dos rios que nos picos de cheia causavam inundações e criavam uma série de lagunas, quando não mudavam de curso. A sobrevivência dependia da irrigação e construção de canais.

Assim, como a Mesopotâmia do Norte, várias cidades da civilização suméria na Mesopotâmia do Sul tiveram sua origem em meados do 6º ou 7º milênio a.C., mas a aglutinação e estruturação de assentamentos, segundo uma hierarquia entre aldeias, povoados e cidades, foi mais intensa durante meados do 4º milênio a.C., quando foi palco de um maior processo de urbanização e regionalização liderado por Uruque. Assim, como na Mesopotâmia do Norte, vilas e aldeias ficavam próximas aos povoados dos quais eram subordinadas de variadas maneiras. Estes povoados, por sua vez, gravitavam no entorno de centros urbanos ou cidades (ADAMS, NISSEN, 1972, p.19).

Esta macrorregião, conhecida como a planície de Sinear, foi ocupada inicialmente pelos sumérios que construíram as cidades de Eridu, Nippur, Uruque, Ur, Umma, Churrupaque, Casalu, Isin, Larasa, Quich, Echnuna e Lagache. Dentre estas doze cidades, as três primeiras são as consideradas mais antigas (LEICK, 2003), sendo Nipur a responsável pelo primeiro processo de regionalização na Mesopotâmia do Sul, depois transferido para Uruque (ADAMS, NISSEN, 1972, p.19).

Além das cidades necessitarem do abastecimento cotidiano das aldeias, a Mesopotâmia do Sul não tinha pedra, madeira ou metal que só podiam ser obtidos de lugares distantes. Em contrapartida, seu desenvolvimento técnico e científico, levado por barcos ou por caravanas de asnos, influenciou países distantes e levou à criação de colônias e entrepostos comerciais, como Habuba Kabira,, na Síria, em meados do 4º milênio a.C.

É deste período a ocupação dos assentamentos em linha, com ligações quase que retilíneas, sem desvios, que, segundo Roaf (1996, p.57), indicam uma maior organização “substituindo a mais espontânea e desordenada disposição anterior”. Com a implantação dos assentamentos em linha, ao longo dos rios, a intervalos de 4 e 5km, otimizava-se o transporte terrestre e hidroviário.

Enquanto na Mesopotâmia do Norte, os caminhos por terra eram as principais vias de ligação, a Mesopotâmia do Sul tinha o rio como a via preferencial de conexão entre os assentamentos. Deve-se considerar que o sistema de canais impunha uma série de barreiras ao transporte por terra, sem contar que durante o inverno os caminhos ficavam lodacentos e, durante a primavera, as enchentes os tornavam intransponíveis (BERTMAN, 2003, p.209). O transporte pelos rios e canais era preferível, assim como os asnos e os trenós que, melhor do que os veículos com rodas, transpunham o chão

barrento. Mas os rios Eufrates e Tigre, além de dificultarem a navegabilidade em alguns trechos, corriam para o sul, assim como os ventos, o que inviabilizava as viagens de volta de longa distância que tinham que ser feitas por terra (BERTMAN, 2003, p.254).

A rede de caminhos se ramificou por toda a Mesopotâmia, entretanto, somente no 1º milênio a.C. são criados os primeiros modelos de estradas com projetos de pavimentação, de sinalização, de manutenção e de operação da passagem de veículos. Com a expansão do território e conquistas de guerra dos governos imperiais assírio, persa e romano, o acesso rápido de mensagens entre as bases militares tornou-se uma necessidade. Embora não tenham construído grandes estradas, os assírios criaram uma sinalização para orientação das rotas e disponibilizaram postos de guarda e poços de água ao longo dos caminhos para o uso dos viajantes. Elaboraram também mapas com indicações de distância e tempo de percurso para o serviço de correios (BERTMAN, 2003, p.209).

Entretanto, as primeiras estradas construídas para viagens em velocidade foram planejadas pelos persas (BERTMAN, (2003, p.254) que investiram na geometria, na pavimentação e na operação, para impulsionar a aceleração. Segundo Heródoto, ninguém viajava tão rápido quanto os mensageiros persas pois, ao longo da estrada, encontravam balsas ou pontes para travessia dos rios, e homens e cavalos dispostos a intervalos de um dia de jornada por cavalgada e, assim, a cada trecho, passavam mensagens de mão em mão sem interromper o percurso até chegar ao destino final (BERTMAN, 2003, p.209). Para obterem viagens mais rápidas, os persas optaram pelas rotas mais diretas e, para isso, atravessavam vales, florestas, montanhas e desertos. A cada 24 ou 28km havia uma estação para troca de cavalos, abastecimento e descanso.

Os romanos construíram estradas mais robustas para sobreviverem às instabilidades do tempo e à passagem das tropas. Os projetos contavam com especificações para drenagem, geometria, sinalização, gerência de pavimento e parâmetros para a colocação de postos de serviços de acordo com a velocidade de deslocamento de seus mensageiros que viajavam com uma média de 75km por dia. Estes postos, colocados a intervalos regulares, eram de três tipos. As mansiones (sing. mansio) distavam de 32 a 48km uma da outra e ofereciam cavalos e mulas, quartos para dormir e local para banho. As mutationes (sing. mutatio) serviam apenas para a troca de animal, e as stationes (sing. statio) eram postos de vigilância (ADKINS, 1998, p.90).

Redes de vias urbanas

Nas comunidades primitivas, a princípio, para guardar e acessar as riquezas obtidas no campo, construíram depósitos com acessos que deram origem às primeiras ruas. A importância do edifício de interesse coletivo, com sua atratividade, direcionava a caminhada da comunidade para um destino comum que assim materializava sua rota no chão com maior visibilidade, tendendo a gerar vias retas para os acessos mais legíveis e mais rápidos. Logo o contraste entre vias rápidas e lentas, estas estreitas e tortas, torna- se recorrente na cidade e pode ser notado em assentamentos humanos de diferentes épocas e culturas, inclusive nos povoamentos oriundos do florescimento urbano durante a Revolução Neolítica, como Asikli.

Embora Kostof (1992, p.190) afirme que as primeiras ruas eram todas iguais, sem hierarquia e sem pavimentação, e que o primeiro registro de uma hierarquização é de Beycesultan, no oeste da Anatólia (1900-1750 a.C.), indícios de organização das vias já se encontravam no 5º milênio a.C. em Brak, no 4º milênio a.C., em Habuba Kabira, e na

passagem do 3º para o 2º milênio a.C., tanto nas cidades da Mesopotâmia do Norte e do Sul, como nas ocupações harapeanas, no Vale do Indo no Paquistão.

Brak, situada na Bacia do Alto Khabur, que já apresentava características de cidade no 5º e 4º milênio a.C., com artesanato especializado, bens de prestígio, procedimentos administrativos e alto padrão de consumo (UR, 2007, p.596) tinha, em sua acrópole, construções monumentais que, provavelmente, serviam como depósitos, locais de festejos e de atividades industriais. O acesso era feito por uma via mais larga e pavimentada que, em contraste com as demais vias estreitas e tortas das áreas residenciais, servia para a passagem mais rápida de um maior número de pessoas e de carga.

Leilan era o centro de uma rede de produção agrícola, na planície do Habur, na Mesopotâmia do Norte. Entre 2600 e 2400 a.C. (RISTVET, 2005, p.94, 97), em sua acrópole elevada e murada ficavam grandes e variados depósitos, com acesso por uma via reta pavimentada que parece fazer parte de uma trama de vias radiais, no mesmo modelo de Hamoukar, Chuera e Mozan, cujas pesquisas por sensoriamento remoto indicam a presença de um padrão de ruas radiais (AKKERMANS e SCHWARTZ, 2003). Estas vias principais eram, geralmente, prolongamentos dos caminhos externos que penetravam o portão das muralhas e se dirigiam aos depósitos, que mais tarde deram lugar aos templos e aos palácios.

Considerando a velocidade de caminhada de um pedestre de 3 a 5km/h, por mais de

6.000 anos, a cidade se mantem com uma extensão passível de ser atravessada a pé em uma hora. Entre as ocupações urbanas estudadas, até a transição do 3º para o 2º milênio a.C., apenas Uruque chegou a 3km de extensão. A partir do 2º milênio a.C., quando há uma maior diversidade de veículos, a cidade se expande sob as patas dos eqüinos. É o que Amarna parece querer demonstrar com 8km de extensão, e, Nínive, Babilônia e Roma com 5km, no milênio seguinte. De fato, antes de Londres e Paris, no século XVIII d.C. que que então alcançam 10 km de extensão, estas foram as maiores cidades, e ainda assim, um pedestre poderia alcançar o centro de Amarna ou atravessar cada uma delas, em linha reta, em cerca de uma hora.

Atenas, assim como Mileto, Olinto e Pompeia tinham dimensões aproximadas para serem atravessadas em 15 a 20 minutos. O mesmo tempo é estimado para as cidades de Brak, no 4º milênio a.C. e Leilan, no 3º milênio a.C.

Nipur e Ur também são cidades percorríveis de ponta a ponta em caminhadas de 15 a 20 minutos, embora apresentassem configurações distintas. Nipur, cujo assentamento inicia em 5000 a.C. teve sua maior expansão durante a dinastia de Ur III (2200-2100 a.C), quando alcança 135ha, e, posteriormente, no período cassita (1720-1350 a.C.) quando atinge cerca de 1,5 km x 0,75km (GIBSON, 1992).

As cidades medievais já precisavam de cerca de meia hora para serem atravessadas, como Florença e Bologna, com aproximadamente 2,5 x 2km; Milão, no século XIV, com 2,5 x 2km; e Pádua, na sua última muralha, com 3 x 2,75km.

Vale destacar que várias destas comunidades tinham dimensões semelhantes às unidades modernas de planejamento, como o módulo de 1,2 x 0,8km adotado por Le Corbusier em Chandigard, na Índia; a unidade ambiental de planejamento de 1 x 1km recomendada por Cândido Malta Campos Filho (2003) para a cidade de São Paulo; ou mesmo a unidade de vizinhança de Clarence Perry com 0,8 x 0,8km (FERRARI, 1988).

Em meados do século XVIII, Paris alcança 10km de extensão, o que representa pouco mais de 2 horas numa caminhada. Somente Amarna, 3.000 anos antes, apresentou um comprimento semelhante, embora tivesse uma pequena largura de 800m

A extensão da cidade industrial, a partir do século XIX, passa a ser grande demais para o pedestre, ou seja, seu atravessamento, em curto espaço de tempo, só é possível de ser vencido pelo veículo motorizado.

Em meados do século XX, apesar da existência de redes de avenidas atravessando as cidades e possibilitando a passagem dos veículos com a velocidade de 60 a 80 km/h, é impossível cruzar grandes centros metropolitanos, como Londres e São Paulo com um diâmetro de 50km, devido aos congestionamentos. Com o objetivo de reduzirem o tempo de passagem, as cidades do século XX passam a construir vias elevadas. Ao final do século, reconhece-se que as soluções veiculares para o transporte urbano demonstravam um descaso com os espaços e os períodos da permanência, agredidos pelos impactos ambientais e da paisagem. As novas diretrizes para os projetos urbanos se voltam então para o planejamento da circulação mais agradável, que significa investimento no tempo e na paisagem de contemplação.

Conclusão

Os caminhos traçados segundo a duração do percurso fizeram da velocidade uma das primeiras ferramentas de desenho das constelações de aldeias, povoados e cidades; e do tempo a primeira medida do espaço. De fato, o alvorecer da história urbana mostra que o homem, objetivamente, atua sobre o espaço, mas o interpreta segundo as suas percepções do tempo, práticas, afetivas ou estéticas.

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Como Citar

Monica Fiuza Gondim; Valério A.S. Medeiros . O tempo na formação das cidades. In: PEIXOTO, Elane Ribeiro; DERNTL, Maria Fernanda; PALAZZO, Pedro Paulo; TREVISAN, Ricardo (Orgs.) Tempos e escalas da cidade e do urbanismo: Anais do XIII Seminário de História da Cidade e do Urbanismo. Brasília, DF: Universidade Brasília- Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 2014 . Disponível em: http://www.shcu2014.com.br/content/tempo-na-formacao-das-cidades